Đường sắt – loại hình vận tải với nhiều ưu điểm đang được quan tâm nhiều hơn sau khi Chính phủ vừa yêu cầu các bộ, ngành đẩy nhanh tiến độ lập, thẩm định và trình các cơ quan có thẩm quyền về Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Song mối quan tâm ngày càng lớn này không hẳn là do thời gian qua, ngành đường sắt gặp phải hàng loạt vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng.
Ít người biết rằng, năm 2008, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 1686/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược Phát triển giao thông – vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050. Đích đến của Chiến lược là từng bước vực dậy, tiến tới hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia với mục tiêu đến năm 2020, giao thông đường sắt chiếm tỷ trọng tối thiểu 13% nhu cầu vận chuyển hành khách và 14% nhu cầu luân chuyển hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải toàn ngành giao thông – vận tải.
Để đạt mục tiêu trên, Chiến lược đề ra một loạt kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó, hai điểm nhấn được xem là quan trọng nhất.
Đó là đến năm 2020 ưu tiên xây dựng trước một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam và hoàn thành cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện hữu đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp I quốc gia.
Tuy nhiên, sau 10 năm thực hiện Chiến lược, các kế hoạch đầu tư trên gần như bị phá sản. Cùng với việc chủ trương đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam thậm chí còn chưa được Quốc hội thông qua do quan ngại về nợ công và hiệu quả đầu tư, tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu cũng chỉ được đầu tư rất hạn chế và vẫn loanh quanh ở đường sắt quốc gia cấp 3, khổ 1.000 mm. Hệ quả là, đến cuối năm 2011, đường sắt mới chỉ chiếm 4,1% về lượng luân chuyển hành khách và 1,8% lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông – vận tải.
Nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng đường sắt lạc hậu được cho là chưa có sự đồng thuận khi đánh giá vai trò của giao thông – vận tải đường sắt, vì vậy ngành này được đầu tư ít, chưa cân đối với các loại hình giao thông – vận tải khác. Bên cạnh đó, do chủ trương đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam bị vỡ đã kéo theo việc nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu bị dừng lại do 2 tuyến có tính liên thông chặt chẽ với nhau. Khi thân phận trong tương lai chưa rõ, tuyến đường sắt Bắc – Nam khổ 1.000 mm chỉ được đầu tư ở mức độ duy trì hệ thống hiện có, hầu như không có đầu tư xây dựng mới.
Trong bối cảnh nguồn lực có hạn, mục tiêu khả dĩ nhất lúc này cho Chiến lược là cần nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM dài 1.726 km hiện có để đạt tốc độ chạy tàu bình quân 80 – 90 km/h đối với tàu khách và 50 – 60 km/h với tàu hàng vào năm 2020. Từ nền tảng này, đến năm 2030 sẽ triển khai xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, đường đôi khổ 1.435mm, trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 đến dưới 200 km/h, hạ tầng tuyến có thể đáp ứng khai thác tốc độ cao 350km/h trong tương lai.
Thế nhưng, để có đủ thông số để lựa chọn phương án, phân kỳ đầu tư đường sắt tốc độ cao trong tương lai cũng như có cách ứng xử tối ưu nhất với tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu, việc lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam cần phải được đẩy nhanh tiến độ triển khai để có thể kịp trình Quốc hội thông qua trong năm 2019.
Đây là mốc tiến độ quan trọng mà ngành giao thông – vận tải cần đạt được để Dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam có thể hoàn tất được thủ tục đầu tư trong nhiệm kỳ này. Trên nền tảng đó, năm 2020 – 2025 mới có thể huy động kinh phí để làm một số đoạn, trước mắt là 2 đoạn Hà Nội -Vinh và TP.HCM – Nha Trang.
Quan trọng hơn, đây là cơ sở để ngành giao thông – vận tải hoàn chỉnh lại kế hoạch phát triển ngành đường sắt trong vòng 5 năm tới, tránh để hình thức vận tải này “mắc kẹt” bởi những dự định đầu tư chưa rõ trong tương lai, với các dự án đầu tư chắp vá, thiếu tính hệ thống và tầm nhìn dài hạn.
Bảo Như
